快船风云录
2020年，对于航运业来说，是艰难的一年，从疫情爆发至今，传统的外贸订单，似乎还没有看到复苏的迹象，相对应的，外贸航运也面临极大的压力，在过去的两个月，虽然运价指数一路狂飙猛进，美西基本港运价，基本上从1500USD/F，跳到现在3000USD/F左右，但是依然难以覆盖船东的亏损。

大量的船舶停靠在锚地，班轮停航，运力的削减甚至船舶被拆解，截至到6月30日，停航的趋势并没有减少，反而有进一步加大的趋势，根据最新的运价，7月1日开始，美国路向，美西推涨USD 400/F，美东推涨200USD/F，其实写到这，我想弱弱的问一句，船东的底气来自哪里？

有限的仓位，传统贸易有限的货量，但是在跨境电商领域，因为疫情影响，海外线上的销售订单暴涨，加上空运渠道受阻，对海运的需求，特别是对于美国市场来说，针对海运快船的需求急剧上升，这也让深陷航运低迷的船公司， 发现了一个新的风口，于是快船，或者准快船纷纷出现。

在很长的时间里，中美快船的唯一领导者只有美森，并且直到今天，也一直是这一领域的绝对霸主。

   虽然现在只有几家船公司拥有快速航线，但是在过去，进入这一领域的挑者从未停止，无论从海南泛洋还是到HORIZON，在经历狂飙突进之后，最后只能黯然退场，海航系下的海南泛洋，最后直接退出航运，HORIZON，最后也在2014年，以6920万美元的价格将该公司旗下阿拉斯加航线集运业务出售给美森轮船，而Pasha集团以1.42亿美元的价格收购Horizon旗下夏威夷航线的集运业务，所有的船东都想在一个趋同的世界里，走出一个差异化，但是要打造要打造一个真正的快船的航线，究竟有多难？

快船的战斗序列
  说起快船，从以下两个维度来分，主要有以下几家：
从航程来分：目前航程能控制在11天的，只有美森的CLX航线，12天的有美森的CLX PLUS、APL的EXX和新出的ZIM 新推出的航线ZEX，13天的有EMC 和COSCO.

 其次从码头来分：

1. 有自有码头且只服务于自己的，比如美森的码头，整个码头不对其他船开放，只服务美森自己的船舶挂靠，包括中美之间的航线和北美到南美之间的运输，跨境电商物流从2017年将美森轮船引入到跨境物流海运头程以来，稳定性和持续的目的港24小时可提箱，在市场上还是拥有很高的品牌溢价和一大批忠实的粉丝，也可以说是海运界的一线豪华品牌，有如LV。


2. 自有码头，但是公共开放的：

EMC（长荣海运）和COSCO也有自己的码头，但是也是对外开放，属于公共码头，EMC为什么能够在快船的市场中，形成自己的特色，找到自己的立足点，也离不开EMC logistics对电商的需求的趋势的敏锐判断，在我印象中，EMC的定提最早并不是EMC船公司来推动，而是由长荣物流来推动的，早期基本上只能通过类似于HOT BOX，ON DOCK之类的服务，来实现目的港的快速提箱，由于这类位置有限，很难大规模推广，长荣物流在普通柜子的运价基础上，加700美金的定提费用，可以实现48小时提柜，由于采用的是大船，依次挂靠，所以船期的稳定性，有时候会有所影响，但是我们注意到EMC将船期由5截7开，改为6截一开，截AMS资料，由周三截改为周五截止，这个改动，应该来说，EMC洞悉了跨境物流的需求，吸纳了更多的电商货物，如果把美森比作一线豪华品牌LV，那EMC就自己定位为COACH轻奢品牌，通过差异化，找到自己的定位，目前在市场上，快船认可度最高的除开美森，估计市场认可度排第二说EMC，客观的说，很难提出反对意见。


  COSCO也有自己的码头，但是也是对外开放，COSCO通过他们的STE FREE FELLOW服务，提供到港48小时提柜，这个服务，我们在2017年体验过，也是在普通运价的基础上，加400美金，但是2017年，我们使用了2个月，基本上都没有实现过，当时是说没达到可以退钱，但是最后基本上都拿不到，因为没有人跟踪货柜的情况，没达标，也没人主动联系客户，给客户的感受，是契约精神不够，最大的痛点，是连续性不够，这个月挂靠的是COSCO码头，就可以做，下个月告诉你做不了，对于跨境电商物流产品设计来说，这是一个大忌，好不容易培养出一批客户，


突然做不了，重新开始。现在有朋友说目前还好，但是也碰到突然不能用的情况，所以未来COSCO要在这一方面发力，可能需要内部进行更多的资源整合。


3. 公共码头： APL的EXX和ZIM ZEX类似，在公共码头里开辟专属的提柜通道，可以预约之后提柜。

APL 当时推出EXX，雄心勃勃，但是从最后的结果看，付出的高溢价和最后享受的服务不匹配，APL在时效和体验方面，是被人DISS最多的，花了LV 的价格，最后发现连COACH的品质都没赶上，所以目前在跨境电商物流领域，选择这条船的电商物流商非常少。


现在我们分析，更多的是APL在海外的码头的控制力，很难实现稳定的掌控，而对于国内前端的销售渠道来说，出现晚到或者目的港提箱速度没有达到预期，前端客户往往等来的是一纸通知，里面原因很多，最后给你的感觉，就是国外不能准时提到，也是没办法的事情，这种通知多了，最后大家只能用脚来投票。


  
快船商业逻辑

在过去很长的时间里，中国和美国之间开行的最快的海运航线，只有美森，作为这一领域的开拓者，大众对美森船公司了解甚少，所以在很长时间里，我们会听到有的人会说美森是美国军方的，这也从侧面表明，美森的神秘感一直存在。

我们以美森为蓝本，来分析快船的商业逻辑以及美森是如何在跨境电商物流市场上成为主流的头程船公司。

快船的持续性经营，必须具备以下几个要素：

1. 船小而且速度快：要实现船期的11天或者12天到达，从速度上来说，航速必须达到22节以上，船的装载柜量在2000-3400T之间，如果柜量超过这个数字，码头作业的时间和航速将会面临很大挑战，很难实现稳定的快速靠泊和装卸。

2. 海关的快速通关和查验的流程的标准化：在传统的B2B的贸易中，由于货物品名相对比较单一，所以查验率比较低，即使因为查验耽误一周船期，对于传统贸易商来说，安全库存肯定会控制好，但是对于跨境电商来说，如果一周，很可能会造成断货并且造成LISTING断货，造成的结果可能是这个链接掉下去，即使烧广告流量也不一定会回到原来的位置，然后连锁反应则是销量下降，产品可能滞销，最后链接不死不活。

所以对于很多卖家来说，稳定的时效，至关重要。也是很多传统物流的人问我，就差这么几天，差这么多钱，有必要么？

对于传统物流来说，我们是看一个柜子差多少钱，1000USD，但是对于跨境物流快船来说，我们考量的维度是1公斤差多少钱，比如1000美金，按7000RMB算，摊到一个12吨的柜子里，一公斤的差异只有0.55RMB左右，再细看，到每个产品，可能更少，但是快这7-10天的时间，对于卖家来说，真的是非常重要，特别在当下，空路受阻的情况下。

 

 海关的通关速度以及查验时间是否可控，是我们做跨境电商物流产品考量对一个重要因素，上海海关无疑在全国的海关的通关速度和SOP节点的标准化方面，都是值得我们高度赞扬的。上海海关如果通知你上午查验，下午基本上查完，比如我们的柜子，周一到达上海，晚上进港，周二一早报关，通知查验了，下午下班前查完放行，周三美森开船，所以这种意外情况，也是有合理的SOP流程，时间可控。

 

相比之下，深圳海关的查验，则需要排号，很多情况下，如果一旦查验，基本上意味着赶不上船，因为对于电商物流公司来说，不会和传统货一样，提前很多天做柜子，比如EMC的定提，6截1开，大部分周五做柜，如果查验了，按照深圳排号查验，基本上很难赶上船。   

3. 支撑快船的一个最重要的，还是快船背后的商业模式，以美森为例，从洛杉矶到夏威夷，到关岛，再到宁波和上海，对他们来说是头程，这个航线，基本上都是运输夏威夷的物资以及到美军的关岛军事物资补给，这部分运输合同，美森已经履约14年多，其他的航运公司，很难切入这一领域。从宁波到上海再到美国，对于美森来说，只是叫回程货，他的成本是比较低的，而对于其他船公司而言，中国到美国洛杉矶，是头程，从美国回中国，大部分情况下，由于中美贸易的不平衡，大部分仓位都是用来调空箱回来，即使现在从中国到美国洛杉矶的运价，已经突破USD 3000/40HQ，但是从美国回中国来的价格，估计连1000USD都突破不了。

对于任何一个船公司来说，都能跑到11天或者12天到达洛杉矶，但是正如之前的文章中，我们也分析过，大部分的船为什么13天或者14天到洛杉矶，这是综合了速度和燃油损耗的平衡，一般的船开到最高航速的70%左右，燃油和速度比较经济， 如果为了提升最后这30%左右的速度，也就是我们理解的全速前进，燃油的成本并不是说速度提升30%，然后成本也只提高30%，很大概率可能是要翻倍，所以一个商业模式要持久，一定要有持续的盈利才有可能。

 

快船的需求究竟有多大

   快船目前对于跨境电商物流来说，究竟有多大的需求量，根据我们的观察，美森来说，今年受疫情影响，跨境电商的货物，占比应该达到30%，以一条3400T的船来说，大概是1100T左右,长荣船公司的船上，电商货预计在1200T左右，其中定提服务大概占到400T,COSCO STE服务和APL EXX电商货的比例不会太多，我们都按200T计算，所以对于快船的需求，就是1100+400+200+200=1900T，这个数据涵盖了华东和华南，在货源结构中，快船美森的量，华南预计占比在60%，华东占比在40%，APL基本上只有华东的量，EMC全部是华南的，COSCO 200T都算华南，所以华南的量在1200个T左右。 

     
   正是基于对电商未来趋势的看好，越来越多的船公司开始关注到这一个新的市场，正如前重庆市长黄奇帆所说，未来的国际贸易中，跨境电商的贸易将占到的整个出口体量的三分之一的，而目前，这个数据只勉强接近10%，所以未来的增长性不言而喻。

   今天美森宣布将之前的加班船，直接宣布升级为第二条航线，航线代码CLX PLUS（捷航）和CLX(快航)相区别，这让我挺震惊，我仔细看了他们的文章，发现一个很有意思的点，上海周四开船，按照上海的作业时间，意味着之后，CLX PLUS，周一装柜，周二晚上或者周三凌晨进上海港周三报关，赶周四开的CLX PLUS 航线，将成为一种常态，而这将和目前CLX 航线周六深圳装柜，周一到上海进港，周二报关，周三开船形成互补。

    周一交货，也将可以赶上美森，这又是一个市场的亮点，正如和长荣物流杨总沟通时候，我开玩笑说，我觉得EMC懂了电商的需求，是看到他们船期表上，把5截7开的船，改为6截一开，并且把AMS由周三改成周五截的时候，这才真正贴近了电商物流的需求，也找到了自己的定位和亮点，市场也证明了这种改变的正确性。

   

对于船公司而言，这是一个长线的投资，对于所有进入这一领域的船公司而言，在疫情下，没有传统B端大贸订单的支撑下，尽可能的获得更多的订单，尽早实现盈利，是当前的重点。

  但是对于一个消费者而言，快船的出现，其实是航运从粗放的航线定义向产品定义转便，对于船公司而言，无论从内部架构还是服务体系，如何理解互联网时代航运的产品的属性，只有理解的越深刻，他才能得到用户的青睐，成为用户的朋友，在这个互动的过程中，才能实现双赢。

无论是美森的双快线还是EMC的定提还是ZIM的ZEX航线，我们相信，未来的市场是可以容纳这么多的参与者，我们也期待电商和电商物流的夏天早日到来！